viernes, 1 de agosto de 2014

10 falsos mitos que no evitarán dar positivo en un control de alcoholemia

¿Podemos considerar a la sociedad española como ingenua o crédula? En lo que a recurrir a falsas creencias para evitar que demos positivo en un control de alcoholemia, podemos contestar a la pregunta con un sí. Estudios recientes revelan que prácticamente 1 de cada 3 conductores españoles creer en estos trucos para burlar los controles. Este es el Top 10 de falsos mitos al respecto.
Twitter: @loisSr_motor | 30/07/2014

1. Beber o chupar granos de café:

Lo de beber una taza de café te puede servir para despejarte algo (sin leche, obviamente, no queremos una mezcla explosiva en el estómago). Si en su lugar estás pensando en chupar granos de café, puedes ahorrarte el mal trago, ya que no te servirá de nada. Positivo seguro.
 

2. Soplar despacio por el alcoholímetro:

Esto sólo te servirá, seguramente, para que la prueba no salga correctamente y el guardia civil te mande repetirla. Y así constantemente, puedes pasarte el día repitiéndolo que, a lo mejor, al intento 300 ya se te ha pasado la borrachera.
 

3. Beber aceite:

Ni de oliva ni de girasol. Y mucho menos, beber el aceite de tu coche…
 

4. Esperar de una a dos horas para coger el coche:

Si hace poco salió en un estudio que el remedio de tu madre de esperar dos horas para hacer la digestión es falso, lo mismo lo aplicamos a nuestro campo. Si has bebido alcohol, mejor que coja el coche alguien que no lo haya hecho, o te esperes tú bastantes horas más.
 

5. Tomar pasta de dientes:

Si quieres mejorar tu aliento y que tus padres o pareja no se den cuenta que has bebido, adelante. Si quieres engañar en un control de alcoholemia, vas por mal camino.
 6. Beber agua:
Hidratarse en una noche de fiesta es más que recomendable, pero no precisamente para rebajar el nivel en sangre de tu cuerpo.
 7. Chupar baterías de litio o monedas de cobre:
¿Quién se ha inventado esto? Vale que el móvil lo tengas siempre en tu bolsillo para poder chupar la batería y las monedas en tu cartera, pero no están pensados precisamente para eso.
 

8. Hacer ejercicio:

Si aún te crees que esperar dos horas antes de coger el coche te ayudará, al menos te recomendamos que emplees ese tiempo en hacer ejercicio. Una carrerita, unas flexiones… al menos harás algo bueno por tu cuerpo, aunque luego no te evite dar positivo en el control de alcoholemia.
 

9. Comer césped:

O puedes pasar esas dos horas cortando el césped de tu jardín y comiéndote después las sobras. Rico rico y con fundamento, como diría uno…
 

10. Darse una ducha fría:

Vale que los amigos alguna vez te hayan metido en agua fría para bajarte el nivel de borrachera. Sin embargo, poco te ayudará esto frente al alcoholímetro.
http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/10-falsos-mitos-evitar-dar-positivo-control-alcoholemia-101255

El efecto que tiene el color del asfalto

Analizando el efecto que tiene el color del asfalto y los vehículos en la seguridad vial

 
Aunque es un elemento que pocas veces se tiene en consideración, está demostrado que los diferentes colores que percibe el ser humano afectan en su conducta, lo que adquiere una especial importancia cuando hablamos de elementos que intervienen directamente en la seguridad vial, como los coches o la carretera.
A pesar de que la conducción es una de las labores que más atención debería requerir, en numerosas ocasiones un importante número de acciones relacionadas se realizan de forma semiautomática, sin que el conductor tenga plena consciencia de las acciones. Por este motivo, adquiere gran importancia el tema de los colores, porque permiten que el conductor visualice unas décimas de segundo antes aquellos coches con colores más llamativos, lo que en ocasiones puede llevar a evitar accidentes. No en vano, está demostrado que son los colores oscuros (marrón y negro) los que tienen una mayor posibilidad de verse involucrados en accidentes de tráfico.
Con respecto al color que se utiliza para señalizar las líneas y marcas viales en la carretera, el blanco y el amarillo, el uso se debe a que son los colores que más resaltan (el blanco al estar combinado con el negro, y el amarillo porque está probado que es el color que más detecta el ojo humano), así como que son colores que no pueden ser confundidos por personas con daltonismo.
Respecto al color del asfalto, que casi siempre es de una tonalidad negra (a pesar de las diferentes propuestas que hemos ido conociendo en Tecnocarreteras, alguna de la cuales se ha implantado en zonas reducidas), también afecta más de lo que nos creemos. Está demostrado que cuanto mayor es la intensidad del color negro del asfalto, los conductores lo asocian de forma automática con una mayor seguridad, lo que ocasiona que circulen a una mayor velocidad, con el peligro correspondiente.
Sin duda, el tema de los colores, y la forma en la que afectan a todas las actividades de las personas, y en especial a la conducción, demuestra la cantidad de factores que nos influyen cuando estamos al volante, muchos de los cuales no siempre son obvios a simple vista.

sábado, 26 de julio de 2014

Mercancías peligrosas

Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.



Clasificación

Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Existen nueve clases diferentes.

Clase 1: Materias y objetos explosivos

Etiqueta genérica para materiales clase 1.
Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que pueden producir reacciones exotérmicas.
Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en función del riesgo de explosión en masa, de proyección o de incendio.
Ejemplos: Fuegos artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones, mechas, detonadores.
Los materiales explosivos se clasifican en:
  • División 1.1 : Materias y objetos que representan un riesgo de explosión de toda la masa.
  • División 1.2 : Objetos que representan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de explosión de toda la masa.
  • División 1.3 : Materias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo que se produzcan pequeños efectos de onda de choque.
  • División 1.4 : Objetos que no representan un riesgo considerable.
  • División 1.5 : Materias muy poco sensible que implica un riesgo de explosión en masa.
  • División 1.6 : Objetos extremadamente poco sensibles que no representan riesgo de explosión de toda la masa.

Clase 2: Gases

Son materias que a presión normal y 20º C se encuentran en estado gaseoso o bien con una presión de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados.
En función de sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes, comburentes, inflamables o tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen tres divisiones.

2.1 Gases inflamables

Gases que, a 20 °C y a una presión de 101,3 kPa:
  1. Son inflamables en mezcla de proporción igual o inferior al 13% en volumen.
  2. Tiene una gama de inflamabilidad con el aire de al menos 12%.
Esto es, resumiendo, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de calor. Ej. propileno, etano, butano.

2.2 Gases no inflamables no tóxicos

Son gases que:
  1. Diluyen , sustituyen o desplazan el oxígeno del aire produciendo asfixia.
  2. Tienen características comburentes. y favorecen la combustión en mayor medida que el aire. Ej. oxígeno, helio.
  3. No pueden adscribirse a ninguna de las demás clases.

2.3 Gases tóxicos

Pueden producir, por inhalación, efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ej. cloro. Se los considera tóxicos cuando presentan una CL50 de 5000 partes por millón.

Clase 3: Líquidos inflamables

Clase 3.
Son líquidos cuyo punto de inflamación es de 60º C. Estas materias pueden presentar, además, características tóxicas o corrosivas. Ej. tolueno, aguarrás, gasolina, pinturas, barnices.
La clase 3 comprende las siguientes sustancias:
  • Líquidos inflamables.
  • Explosivos líquidos insensibles.
Punto de inflamación de un líquido inflamable: Es la temperatura más baja de ese líquido a la que sus vapores forman con el aire un mezcla inflamable.
No debe confundirse con punto de ignición que es la temperatura a la que hay que elevar la mezcla aire-vapores para provocar realmente una explosión.

Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas

Clase 4.1.
son aquellas que pueden reaccionar espontáneamente.

Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea

Sustancias que pueden calentarse espontáneamente en las condiciones normales del transporte o pueden calentarse al estar en contacto con el aire y pueden inflamarse. Por ejemplo: Carbón, virutas de metales ferrosos, algodón húmedo, etc.
Clase 4.2.

Clase 4.3: Materias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables

Abarca diversos tipos de materias que al entrar en contacto con el agua, desprenden gases inflamables.
Los paneles de peligro suelen llevar una X precediendo a la identificación de dicho peligro.
Por ejemplo: Bario, Sodio, Potasio, Carburo Cálcico, etc...

Clase 5.1: Materias comburentes

Clase 5.1.
Son líquidos o sólidos que pueden provocar o favorecer la combustión (generalmente dan lugar a reacciones que desprenden oxígeno)por tanto en contacto con otros materiales aumentan el riesgo de que se produzcan incendios y favorecen el desarrollo de los mismos. Ej. nitrato amónico.
Las mezclas de sustancias comburentes con materias combustibles, e incluso con materias como azúcar, harina, aceites comestibles, aceites minerales, son peligrosas.
En contacto con ácidos líquidos, la mayoría de las sustancias comburentes producen una reacción violenta con desprendimiento de gases tóxicos.

Clase 5.2: Peróxidos orgánicos

Clase 5.2.
Los peróxidos orgánicos son sustancias susceptibles de experimentar descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas. La descomposición puede producirse por efecto del calor, del contacto con impurezas, por rozamiento o impacto. Son materias derivadas del peróxido de hidrógeno, en el cual uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustituidos por radicales orgánicos.
Los peróxidos orgánicos se dividen en:
  • No más de 1% de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su contenido de peróxido de hidrógeno sea de no más de un 1 %.
  • No más de 0,5 % de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su contenido de peróxido de hidrógeno sea de más de un 1% pero de no más de un 7%.
Existen limitaciones de cantidad para cargar en una unidad de transporte, por ser un material muy peligroso.

Clase 6.1: Materias tóxicas

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Materias que, en cantidades relativamente pequeñas, que pueden dañar a la salud del ser humano o causar su muerte por inhalación, absorción cutánea o ingestión. Ej. metanol, cloruro de metileno.
Por su propia naturaleza, esta sustancias entrañan el riesgo de envenenamiento si entran en contacto con el cuerpo humano.
Casi todas las sustancias tóxicas desprenden gases tóxicos si un incendio las afecta o si se calientan hasta su descomposición.
Véase también: Dosis letal mediana DL50 y concentración letal mediana CL50

Clase 6.2: Materias infecciosas

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  • Materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patógenos, es decir, microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar enfermedades a los animales o a los seres humanos. Ej. muestras de diagnóstico o ensayo.
  • Productos biológicos, productos derivados de organismos vivos que requieran de tratamiento espacial para su transporte, Ej. material destinado a la confección de vacunas para seres humanos o animales.
  • Cultivos, de laboratorio para el estudio de enfermedades humanas o animales.
  • Especímenes de pacientes: Materiales animales o humanos extraídos de pacientes. Ej secreciones, excrementos, sangre o tejidos celulares.
  • Microorganismos genéticamente modificados: cualquier organismo que ha sido modificado mediante ingeniería genética que no se produce de forma natural.
  • Desechos médicos o clínicos: material descartable de la práctica clínica en humanos o animales o bien de investigación biológica.

Clase 7: Materias radioactivas

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Son objetos o materias que contienen radionucleidos en los cuales tanto la concentración de actividad como la actividad total de la remesa excedan los valores específicos mínimos. Por sustancias fisionables se entiende:
  • Uranio 233.
  • Uranio 235.
  • Plutonio 239.
  • Plutonio 241.
  • Cualquier combinación de estos radionucleidos.
Materiales emisores alfa de baja toxicidad son:
  • Uranio natural.
  • Uranio empobrecido.
  • Torio natural.
  • Uranio 235.
  • Uranio 238.
  • Torio 232.
  • Torio 228.
  • Torio 230.
Todos ellos contenidos en minerales o en concentrados físicos o químicos o emisores alfa con un período de semidesintegración de menos de unos 10 días.

Clase 8: Materias corrosivas

Clase 8.
Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel, las mucosas o los ojos; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en propiedades en caso de derrame. Ej. ácido sulfúrico, hipoclorito sódico.
Todas las sustancias de la presente clase con efectos destructivos en mayor o menor grado sobre materiales los metales o los textiles.
Además de actuar directamente de manera destructiva si entran en contacto con la piel o las mucosas, algunas de las sustancia de esta clase son tóxicas o perjudiciales. Su ingestión o inhalación de sus vapores pueden dar por resultado un envenenamiento y algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel.

Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos

Clase 9.
Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias, pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categoría la mercancía más común es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos productos.
Las sustancias que se transportan o se presentan para su transporte a temperaturas iguales a 100 °C.
Los organismos genéricamente modificados que no responden a definición de sustancias infecciosas pero que pueden provocar en animales plantas o sustancias microbiológicas modificaciones que normalmente no se producirían como resultado de la reproducción natural.

Condiciones de transporte

Con el fin de realizar un transporte seguro y de eliminar o minimizar los riesgos derivados de estas materias las diversas legislaciones establecen una serie de condiciones mínimas que deben cumplirse en cualquier operación de carga, descarga o transporte.
En general todas las legislaciones establecen las mercancías que se pueden, o no, transportar y las cantidades máximas; las características y homologaciones requeridas a los embalajes y a los vehículos; la formación de las personas intervinientes; el etiquetado y la documentación y las condiciones de seguridad requeridas.

Legislación Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas

El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte utilizado.
  • ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera.
  • ADN Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía navegable.
  • RID Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.
  • Código IMDG Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.
  • Regulaciones de IATA/OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
Las cinco legislaciones son muy similares, incluso en la propia estructura de los textos. Actualmente se está tendiendo a una integración de todos los códigos, por el momento existe el reconocimiento mutuo de la documentación, de embalajes o etiquetas con el fin de permitir o facilitar los transportes multimodales.

De Wikipedia

jueves, 24 de julio de 2014

Argentina declara de “interés” el IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV)

El CISEV nació con la intención de convertirse en referente de los eventos relativos a la seguridad en el tráfico

 Del 30 de septiembre al 2 de octubre se llevará a cabo el IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV) en la ciudad mexicana de Cancún con el lema Avances de la década de Acción de Seguridad Vial: Juntos podemos salvar vidas.

 El programa de trabajo del congreso se articulará en 5 ejes temáticos: Gestión de la Seguridad Vial; Diseño de vías para una movilidad más segura; Promoción de vehículos más seguros; Consecución de usuarios más seguros; Respuesta tras los accidentes.

El CISEV vio la luz en 2008 con la intención de ser la referencia en Latinoamérica de los eventos que ofrecían soluciones efectivas para la mejora de la seguridad del tráfico. Desde ese momento, las tres ediciones celebradas en Costa Rica, Argentina y Colombia han confirmado que el Congreso es una plataforma de interés técnico y científico internacional en el ámbito de estudio y aplicaciones prácticas. 

El IV congreso ha sido declarado de “interés” por parte de la Legislatura de la ciudad de Buenos Aires cuyo valor es equivalente al de una provincia y porque el Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial busca el intercambio de conocimientos y experiencias, también lucha para que los países se comprometan a crear políticas que emprendan planes para acabar con la siniestralidad en el tráfico.

 
Fuente: Instituto IVIA

martes, 22 de julio de 2014

La diferencia entre un accidente y su posibilidad (y 4): el conflicto

Terminamos con el presente artículo esta mini-serie sobre el desarrollo de los acontecimientos que suceden cada vez que se produce un siniestro vial tanto en ciudad como en carretera. Vimos una primera fase de percepción dividida en dos momentos (visión subjetivavisión objetiva) y después una segunda fase de decisión donde explicamos la importancia del tiempo de reacción con ejemplos y tipos de maniobra o conjunto de ellas para evitar o minimizar los accidentes.

Ahora veremos la fase final en la producción del siniestro por tratarse de la última secuencia a tener en cuenta en la reconstrucción de accidentes. Como ejemplo, si durante la conducción con nuestro vehículo nos percatamos de una situación irregular o peligrosa y a pesar de poner todo nuestro empeño en salir airoso de ella, no podemos evitar el incidente, entramos en la fase de conflicto que comprende el último momento de la evolución y su resultado. Pero, veamos con más ejemplos como se desarrolla.

En la fase de conflicto ya no hay marcha atrás

En esta fase se produce físicamente el accidente, es decir, su consecuencia. Puede ocurrir que con anterioridad al imprevisto el conductor realice alguna maniobra evasiva insuficiente o simplemente no haga nada para evitar el conflicto debido al factor sorpresa. En todo caso, la gravedad del accidente vial dependerá del momento, punto de impacto, velocidad y características del vehículo entre otros factores.

La extensión de la zona de conflicto dependerá de la dirección y maniobras evasivas de los vehículos intervinientes. Puede que incluso la forma de impacto ocasione otras colisiones reflejas como es el caso de impactos por deslazamiento de otros vehículos, los producidos contra las vallas laterales de seguridad, colisiones múltiples por alcance de tipo dominó o alcances en cadena, etcétera.

Las pruebas evidentes que indican la producción del suceso son el punto clave o de colisión, es decir, el momento de contacto o máximo efecto entre vehículos y la posición final de éstos tras sus desplazamientos posteriores al impacto. En este caso, ya no hay marcha atrás. No obstante, mejor es poder contarlo y reflexionar sobre lo ocurrido mientras surgen comentarios: – La dichosa curva, – pero, de dónde ha salido el otro, – iba lanzado hacia mí, – cómo es posible que esto ocurra…

Mira, piensa y actúa

El escenario que queda tras un siniestro vial es desolador. Independientemente de la gravedad de lo sucedido siempre habrá un perjudicado y un responsable o puede que ambas cosas a la vez, como por ejemplo, la salida del vehículo en un tramo curvo de la vía motivada por distracción, velocidad inadecuada, fallo mecánico, etcétera. La cuestión es que ahora toca asumir la realidad, dar una explicación y si es necesario, investigar lo sucedido para depurar responsabilidades y plantear la evitabilidad de lo ocurrido para que no vuelva a suceder.


Determinar la ubicación de la zona de conflicto puede esclarecer, por ejemplo, las trayectorias previas a la colisión y ver si ha existido un adelantamiento incorrecto, un cambio de carril sin respetar la prioridad de paso, etcétera. Las acciones del conductor a preguntas clave, como por ejemplo, cuándo, dónde y cómo pudo pasar, desvelará mas de una incógnita.

Viendo la escena que queda tras un siniestro vial, podemos hacernos una idea de la magnitud del siniestro, es decir, la gravedad del mismo vendrá determinada por la distancia entre el punto de colisión (ubicado por la existencia de alguna marca sobre el asfalto, como por ejemplo, fuerte arañazo o surco, líquidos y restos de infraestructura) y la posición final del vehículo. Si, además, sabemos la forma de producirse el suceso, las secuencias previas al conflicto, durante la colisión, si hubo algún tipo de maniobra, hasta las posiciones finales nos será más fácil entender los daños causados.

Pues bien, llegados a este punto, hemos comentado las fases o momentos que suceden cada vez que se produce un siniestro vial. Espero que os haya gustado este popurrí de acontecimientos, con ejemplos, sobre la forma de desencadenarse los siniestros de tráfico y saquéis vuestra propia conclusión. Yo ya tengo la mía, la diferencia entre un accidente y su posibilidad creo que radica en tener una buena disposición al volante y estar preparado ante cualquier situación de riesgo que se nos presente. ¿Qué pensáis?

Foto | daveynin

http://www.circulaseguro.com/la-diferencia-entre-un-accidente-y-su-posibilidad-y-4-el-conflicto/

 

 

 

domingo, 20 de julio de 2014

No olvidemos estar atentos al desgaste de los frenos

En mayo repasamos lo importante que es tener los neumáticos en buen estado, y cómo identificar los diferentes desgastes que pueden presentar. En junio repasamos lo importante que es tener los amortiguadores en buen estado. Y ahora en julio vamos a hacer lo mismo con los frenos. Todo conductor tiene que tener siempre perfectamente claro que neumáticos, amortiguadores y frenos son fundamentales para la seguridad de la conducción.

Además de saber frenar, es importante revisar periódicamente los frenos, saber reconocer los síntomas de que están desgastados o de que algo va mal, y proceder con rapidez para cambiarlos o repararlos. La diferencia entre frenar y detener el coche a tiempo, o no hacerlo, puede ser vital.



Los frenos se desgastan, qué le vamos a hacer
Los frenos de un automóvil son un elemento sometido a desgaste. Irremediablemente, aunque no queramos, se van a gastar y más tarde o más temprano tendremos que sustituir diferentes componentes del sistema de frenado, por muy bien que tratemos y cuidemos nuestro coche.

En los frenos tenemos dos elementos fundamentales que entran en contacto y por fricción consiguen frenar el coche (reducir su velocidad). En unos frenos de disco, por ejemplo, que son los más habituales, tenemos un disco que gira solidario con el eje, y unas pastillas de freno que se mantienen fijas en la misma posición, una a cada lado del disco, muy cerca de él.

Cuando frenamos las pastillas se aprietan contra el disco, y el rozamiento que aparece va frenando el giro del disco, y por tanto va frenando la rueda y el coche.

Como es lógico, cuantos más kilómetros hagamos, más se desgastarán los frenos, y en general, cuanto más rápido hagamos esos kilómetros, antes llegará el momento de pasarse por el taller. Obviamente la manera de conducir de cada uno, y las circunstancias en las que se conduce, hacen que los frenos puedan durarnos más o menos.

Por ejemplo, quien conduzca con tranquilidad y anticipación, gastará menos los frenos que quien conduzca muy rápido y de manera más deportiva o agresiva. Del mismo modo, cuando se conduce más por ciudad, con casi constantes arranques y frenadas, se desgastarán más que cuando se conduce más por autopista, a velocidad constante, pues aunque se hacen muchos kilómetros, se toca mucho menos el freno.



Tres elementos a controlar
En el sistema de frenos de un coche hay tres elementos que hay que revisar y cambiar cada cierto tiempo:

- Las pastillas de freno, o las zapatas, según sean frenos de disco o frenos de tambor. A partir de unos 30.000 km pueden estar ya para cambiar, y conviene echarles un ojo (habrá a quien le duren más o menos). El desgaste de las pastillas se suele ver con relativa facilidad, pues se puede ver el espesor del material.

- Los discos de freno. La fricción entre la pastilla y el disco de freno no solo gasta la pastilla, también desgasta el disco. Lo habitual es que el disco dure más que la pastilla, pero a partir de unos 60.000 km conviene también echarles un ojo (de nuevo habrá a quien le duren más o menos). El desgaste de los frenos también se puede observar a simple vista, pues el disco se va adelgazando.

- El líquido de frenos. Este es un componente que se cambia en el plazo que indique el fabricante, normalmente se recomienda hacerlo cada dos años. Lo que suele suceder es que va acumulando aire o incluso aire, y eso merma su eficacia, además de que el líquido se puede ir degradando, por ejemplo por la temperatura a la que trabaja.



Síntomas de que algo no va bien
Al igual que sucede con los neumáticos y con los amortiguadores, el desgaste de los frenos es paulatino. Así que como produce poco a poco, nos vamos acostumbrando y no siempre notamos los cambios. Pero la realidad es que cuanto más desgastados están los frenos y más viejo es el líquido de frenos, menos eficaces son y más distancia se necesita para frenar.

Si notamos alguno de los siguientes síntomas conviene que pasemos por el taller a que nos revisen el sistema de frenos, o bien hacerlo nosotros mismos si nos apañamos bien con la mecánica del coche.

- Si el coche frena menos y tarda más en pararse.
- Si tenemos que pisar con más fuerza el pedal del freno de lo que era normal en nuestro coche. Estos dos síntomas suelen indicar desgaste.
- Si el pedal del freno está demasiado blando y esponjoso, y no es normal en nuestro coche. Esto suele indicar que el líquido de frenos está mal, o que hay aire en el circuito.
- Si el pedal del freno está demasiado duro. Esto indicaría un problema con el servofreno, el sistema que nos ayuda a que se aprieten las pastillas contra el disco.
- Si hay ruidos o temblor en el pedal del freno al frenar, pero siempre, no solo cuando se trata de una frenada muy fuerte o con agua, caso en el que funcionaría el ABS. Esto suele indicar que el disco está dañado y alabeado.
- Si a pesar de tener ABS se bloquea alguna rueda al frenar o si el coche frena desigualmente y en lugar de seguir recto se desvía hacia un lado (y no es un neumático desinflado). Hay que pasarse por el taller a mirarlo.
- Y desde luego ante cualquier anomalía y síntoma extraño, es mejor prevenir que lamentar y pasarse por el taller.

Pues eso. Hay que mirar bien por cada euro que nos gastamos, pero en estos tres elementos fundamentales para la seguridad de nuestro coche, neumáticos, amortiguadores y frenos, no conviene apurar demasiado su revisión y sustitución.